Из фантома в государство

[b]Так называемые бюджетные авиакомпании стали тем самым клеем, который сильнее всего и склеивает такие разнородные части ЕС вместе. При этом клей оказался с изрядной долей растворителя.[/b] Конституция Евросоюза, Европарламент, Еврокомиссия, евро ? то, евро ? сё... Забудьте. В смысле оставьте еврофункционером их утехи, включая и бумажную евроинтеграцию. Реально перековка Европы из географическо-бюрократической условности в культурно-политическую реальность происходит если и не вопреки евробюрократии, то помимо нее. Так называемые бюджетные авиакомпании стали тем самым клеем, который сильнее всего и склеивает такие разнородные части ЕС вместе. При этом клей оказался с изрядной долей растворителя, медленно разъедающего границы. Как и многое хорошее (да и плохое) в Европе, практика «сшивания» частей в единой целое неполитическими нитками была позаимствована в Штатах, причем даже не в современных, а, страшно сказать, середины позапрошлого века. Еще за 70 лет до того 13 колоний объединились в Союз, который было сложно назвать даже конфедерацией ? настолько слабыми были связи между штатами-учредителями, настолько различались их, по-современному говоря, общественно-политические модели. (Несмотря на бесспорное наличие единой предтечи ? британского образца ? сторонние влияния к моменту Американской революции начали играть свою роль. Где-то сказывалось самоуправление Шотландии, где-то ? Ирландии, где-то ? скандинавских монархий, а Юг находился под бесспорным воздействием французских и отчасти испанских идей.) Переезд из Вермонта в Массачуcетс мало чем отличался от переезда из страны в страну. Сегодняшний Евросоюз куда более интегрирован, нежели тогдашние США. К середине XIX века Штаты переживали первый бум железнодорожного строительства, и именно появление железных дорог с их немыслимой доселе скоростью передвижения и сделали Штаты единой страной. Особенно эффектная точка (точнее, кровавая клякса) была поставлена во время гражданской войны, когда более густая сеть железных дорог на Севере стала одним из решающих факторов победы юнионистов. Они могли быстрее перебрасывать войска в зону боевых действий и маневрировать в ней (попутно породив еще один феномен современности ? гражданская война была первой войной современного типа, с линией фронта и цепочками стационарных укреплений вдоль нее). «Юнионизация» Штатов состоялась вскоре после гражданской войны, когда трансамериканская магистраль ? от Атлантики до Тихого океана ? перестала быть диковинкой. Завершение процесса ознаменовалось символической грамматической деталью: до Великой магистрали USA в английском языке были множественного числа, а стали ? единственного. В Европе, однако, ни железные дороги, ни сеть автомобильных магистралей, ни низведение границ до (довольно жалких) символов не привели к результату, схожему с американским. Различия между странами все-таки были куда больше, чем различия между штатами, да и штаты друг с другом никогда не воевали (даже гражданская война была конфликтом двух взаимно альтернативных союзов штатов). Однако приход в Старый Свет еще одной американской идеи ? ультрадешевых авиакомпаний ? сыграл (или, как минимум, начал играть), кажется, ту же роль, что и железные дороги в США 150 лет назад. Сам концепт ? «самолет должен возить, а не кормить, поить и/или ублажать» ? кажется изобретением велосипеда, однако же воплощение его в реалии бытия в 80-е в Штатах стало и откровением, и революцией. Первой практиковать «скелетный» (то есть никакой) сервис начала компания Southwest Airlines, очень быстро ставшая в Штатах лидером дешевого сегмента рынка и потянувшая вниз цены остальных авиакомпаний. В Европе же продолжалось господство огромных, неповоротливых, полу ? или целиком государственных «носителей флага» на хвостовом оперении. Кризис середины 90-х едва не отправил в штопор добрую половину «старых» авиакомпаний Европы ? и отправил бы, кабы не массированные (и не вполне законные с точки зрения конкурентных правил Евросоюза) вливания казенных денег в них. (Именно поэтому до недавнего времени в небе существовала ситуация, способная ввергнуть в бешенство любого считающего денежки путешественника: 500-километровый перелет, скажем, Хельсинки ? Стокгольм на европейской авиакомпании стоил столько же, сколько пристыковочный перелет Стокгольм ? Бостон на американской.) Первыми идею «бюджетных авиалиний» у американцев подглядели (и стащили ? идею-то гвоздями к полу не прибьешь) англосаксы ? британцы и ирландцы. Первые европейские «дешевые» авиалинии были зарегистрированы в середине 90-х именно там и тут же породили массу спекуляций о демпинге, заговорах, скрытых субсидиях и так далее. Секрет заварки, однако же, прост. Точнее было бы назвать его «принципом чайных ложечек». Придумали его опять же американцы, хотя и (вот она, гримаса парадокса!) не из «дешевой» Southwest, а из вполне «дорогой» Delta. Теперь этот принцип вошел в половину учебников менеджмента ? и правильно. Тогда же, в начале 90-х, Delta приняла решение по второй чайной ложечке. До того одна ложечка полагалась, чтобы размешивать дармовой сахар в дармовом кофе, вторая ? чтобы есть дармовое же пирожное на завершающем этапе дармового обеда. (Понятие «дармовой» тут очень условное ? стоимость честно включалась и включается, разумеется, в цену билета.) Неизвестный гений в Delta предложил руководству ? а пусть эти пассажиры как-нибудь перебьются одной ложечкой. В конце концов, не чужая, своя. Чай, не побрезгуют... Показавшееся сначала шизофренией истребление ложечки стало коммерческой революцией. Простой подсчет: на борту самолета, скажем, 350 рыл (то есть нас с вами). Каждому положена ложечка. Каждая весит, скажем, 25 граммов. Итого ? почти 9 килограммов ложечек, которые везут на расстояние в несколько тысяч километров, сжигая ради этого на несколько десятков долларов горючего. По прилете, кстати, их еще надо мыть (еще несколько десятков долларов на мыльное средство, амортизацию посудомоечной машины, электричество и так далее). Это уже, допустим, сотня долларов на рейс. Считаем дальше: два рейса в день ? двести «зеленых». А у авиакомпании, скажем, ежедневно по два рейса делают 400 бортов. 80 тысяч долларов В ДЕНЬ. А дней в году ? 365. Итого 30 миллионов экономии, которые можно отминусовать от цены билетов ? за счет отказа от второй ложечки... Если этот принцип применять по полной, то сумасшедше низкие цены «бюджетных» авиакомпаний перестают выглядеть мистикой. Если пассажиров не кормить, то и пайку возить не надо, а если не возить пайку, то можно освободить место, а если освободить место, то можно усадить в самолет на 3-4 клиентских морды больше, а уж если усаживать на 4 больше, то можно и остальные кресла сдвинуть поближе на 10 сантиметров, вплотную к разрешенному пределу безопасности, и освободить место еще для десятка рыл, и все это списать с цены билетов... В общем, в прошлом году дешевые авиакомпании перевезли по Европе 80 миллионов пассажиров. Это прирост почти вдвое ? в позапрошлом году таковых было «всего» 47. Взрывной рост будет продолжаться, по оценкам британского The Economist, как минимум до 2010 года, когда до 40 ? 50% всех европейских авиаперевозок будут осуществляться «бюджетниками» (против нынешних 22%). При этом дешевизна давно уже перестала быть монополией англосаксов ? и страны Восточной Европы, с их низкими ценами на рабочую силу, неожиданно начали вырываться в лидеры. Еще одна особенность «бюджетников» заключается в том, что они летают из и в дешевые ? то есть провинциальные ? аэропорты. Экономически это понятно, однако психологический фактор до сих пор учтен мало. Европейцы узнают, что во Франции, помимо Парижа, есть Каркассон, в Швеции помимо Стокгольма и Мальмё ? Вёстерос, в Великобритании, помимо Лондона ? Глазго и Кардифф. Провинция узнает провинцию, сшибая столицы с пьедесталов. Чисто американский феномен ? ну кто в состоянии вспомнить, какие у каких штатов столицы? Влияние объединительной силы «бюджетников» сказывается и за пределами ЕС. Хотя страны, в Союз не входящие, категорически не хотят впускать к себе дешевые авиакомпании, они не могут прекратить сообщение с еврососедями полностью. Через месяц после того, как в эстонский Таллин начал летать дешевый EasyJet, несколько питерских и псковских турфирм немедленно наладились отправлять чартерные автобусы, прибывающие даже не в Таллин, а в аэропорт в аккурат к началу регистрации. Проведенные в автобусе часы легко компенсируются дешевизной билетов ? поездка оказывается вдвое, если не втрое дешевле. (Проблема визы остается, но и ее турфирмы берут на себя.) Совсем недавно, сидя в кафе в центре Риги (говорят, сюда скоро начнут бегать автобусы из Пскова и Минска), я подслушал разговор молодой парочки, решавшей, куда лучше сбежать от родителей на двое суток ? в близлежащую Юрмалу или в южную Польшу. Польша победила: суммарная стоимость авиабилетов и дешевых польских провинциальных гостиниц оказалась ниже стоимость такси до Юрмалы и дорогой тамошней гостиницы... Так что, если брюссельские бюрократы когда-нибудь решат пополнить свой пантеон евробогов-интеграторов (в Брюсселе уже есть объекты, носящие имена отцов-основателей ЕС), они вполне могут поставить на площади перед Еврокомиссией мельхиоровую ложечку. [i]Александр Дымелин[/i]